La recyclabilité n’est plus une promesse. C’est une contrainte industrielle.
Dès le début des années 1990, de nombreux constructeurs automobiles avaient commencé à reconnaître, à travers les premières analyses de cycle de vie, que la majeure partie des émissions générées sur la durée de vie d’un véhicule provenait de sa phase d’utilisation.
Pourtant, les efforts de décarbonation se concentraient encore largement sur des usines plus propres et une électricité moins carbonée : les émissions de Scope 1 et 2, plus visibles et plus faciles à maîtriser. Ces catégories ont longtemps dominé les premières publications environnementales, bien avant que le reporting de durabilité ne devienne une pratique généralisée.
Puis est venu le véritable changement de perspective.
Les analystes ont commencé à suivre les émissions carbone au-delà des frontières de l’entreprise, jusque dans les matériaux, les fournisseurs, la logistique et l’ensemble du cycle de vie des véhicules.
Le constat a changé la donne : jusqu’à 95 % des émissions totales d’un véhicule peuvent provenir de sa chaîne de valeur.
C’est cela, le Scope 3.
Invisible, complexe et souvent sous-estimé, le Scope 3 est devenu la nouvelle frontière de l’action climatique. Il met en lumière à quel point nos industries sont interdépendantes et combien la responsabilité climatique ne s’arrête plus aux portes de l’usine.
Du compte des émissions à la compréhension des systèmes
Le concept de « scopes » remonte à la fin des années 1990, lorsque le World Resources Institute (WRI) et le World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) ont créé le Greenhouse Gas Protocol, devenu la référence mondiale en matière de comptabilité carbone.
Sont d’abord venus le Scope 1, qui couvre les émissions directes, et le Scope 2, qui concerne l’énergie achetée.
Puis, en 2011, le standard Scope 3 [1] a élargi le périmètre à l’ensemble des émissions générées en amont et en aval de l’activité, depuis les matières premières jusqu’à la fin de vie.
Une révolution en matière de responsabilité… et un véritable casse-tête pour l’industrie.
Mesurer ce que l’on ne contrôle pas directement est difficile. Mais c’est aussi là que se concentrent la majorité des émissions.
Le paradoxe automobile
Peu d’industries sont aussi imbriquées que l’automobile.
Un seul véhicule rassemble des milliers de pièces, des centaines de fournisseurs et des centaines de matériaux, chacun avec sa propre empreinte carbone.
Des études récentes [2] montrent que plus de 90 % des émissions du secteur automobile relèvent du Scope 3.
Même le passage à la mobilité électrique ne suffit pas à résoudre le problème. Les véhicules électriques suppriment les émissions à l’échappement, mais déplacent une partie du poids carbone vers l’amont de la chaîne de valeur : extraction minière, raffinage et fabrication des batteries.
L’ICCT [3] estime que la production d’une batterie peut générer entre 60 et 100 kg de CO₂ par kWh, selon le mix énergétique utilisé.
C’est pourquoi le Scope 3 est désormais devenu un levier décisif pour toute stratégie climatique crédible.
Pourquoi c’est si difficile — et si essentiel
Le Scope 3 est avant tout un défi systémique :
- des données incomplètes chez les fournisseurs de rang 2 et 3 ;
- des risques de double comptabilisation entre partenaires ;
- des méthodologies encore hétérogènes ;
- une capacité limitée à faire évoluer directement les pratiques des fournisseurs.
Mais la réglementation évolue rapidement.
La directive européenne sur le reporting de durabilité des entreprises, la CSRD [4], impose désormais à de nombreuses entreprises de publier des informations sur les émissions de leur chaîne de valeur.
Les investisseurs demandent également davantage de transparence.
La pression se transforme progressivement en moteur de progrès.
Pourquoi les matériaux — et en particulier les plastiques — sont décisifs
Un véhicule particulier moderne contient en moyenne 128 kg de plastiques.
Environ 74 kg sont utilisés dans les applications intérieures et structurelles, précisément là où les choix de matériaux peuvent avoir un impact direct sur les émissions de Scope 3.
Les plastiques se situent à l’intersection de plusieurs catégories du Scope 3 : biens et services achetés, consommation d’énergie pendant la phase d’utilisation liée au poids du véhicule, et traitement en fin de vie.
Agir sur les plastiques, c’est donc agir simultanément sur plusieurs leviers du Scope 3.
C’est pourquoi la stratégie matériaux n’est plus un simple sujet technique.
C’est un choix de décarbonation.
Transformer la complexité en opportunité
Chaque acteur de la chaîne de valeur automobile dispose de leviers d’action.
Impliquer les fournisseurs. De BMW à Stellantis, les constructeurs demandent désormais à leurs fournisseurs des données carbone de plus en plus précises.
Développer des matériaux bas carbone. Aluminium et acier recyclés, compounds biosourcés, polymères recyclés : les alternatives se multiplient.
Concevoir pour la circularité. Les plastiques issus de véhicules en fin de vie peuvent être réintroduits dans la fabrication de nouvelles pièces.
S’appuyer sur la modélisation numérique. L’intelligence artificielle et les outils d’analyse du cycle de vie permettent d’anticiper l’impact carbone des choix de conception.
Selon Bain & Company [5], la seule décarbonation des activités amont pourrait permettre d’éviter 1 gigatonne de CO₂ par an d’ici 2035, soit un volume comparable aux émissions annuelles du Japon.
MATERI’ACT : rendre le Scope 3 concret
Chez MATERI’ACT, le Scope 3 n’est pas seulement un indicateur de reporting. C’est précisément là que nous agissons.
Nous intervenons là où le carbone se cache : dans la chimie des matériaux, dans les flux de matières premières circulaires et dans la conception des compounds qui façonneront les véhicules de demain.
En développant des matériaux recyclés et biosourcés, appuyés sur des analyses de cycle de vie précises, nous aidons les constructeurs à réduire le carbone incorporé dès les premières étapes de leur chaîne de valeur.
Avec nos partenaires, des coopératives agricoles aux équipes de conception automobile, nous transformons les ambitions en impacts mesurables : pièces plus légères, empreinte carbone réduite et modèles de production véritablement circulaires.
Car ce n’est qu’en mesurant précisément l’impact de ses matériaux que l’on peut réellement commencer à le maîtriser.
La prochaine étape
Le Scope 3 redéfinit les règles du jeu.
Il ne s’agit plus uniquement de réduire des émissions : il s’agit de collaboration, de données et de conception.
Le prochain avantage compétitif ne viendra peut-être pas de voitures plus rapides, mais de matériaux plus sobres en carbone et de chaînes de valeur plus intelligentes.
Pour ceux qui sont prêts à agir au-delà de leurs propres frontières, le Scope 3 n’est pas simplement une contrainte.
C’est une invitation à repenser ce que nous produisons, comment nous le produisons et avec qui nous le produisons.
[2] https://www.eeer.org/journal/view.php?doi=10.4491%2Feer.2023.583&
[5] https://www.bain.com/insights/capturing-value-by-decarbonizing-the-automotive-supply-chain/
